Λίγα αυτοκίνητα κουβαλούν τόσο βαριά κληρονομιά, όσο η Citroen XM. Απόγονος της θρυλικής Citroen DS αλλά και της εκπληκτικής όσο και ριζοσπαστικής Citroen CX, αποτέλεσε έναν μεγάλο πονοκέφαλο για τους υθίνοντες της Peugeot-Citroen καθώς έπρεπε να είναι σύγχρονη, εντυπωσιακή, να ενσωματώνει τη φιλοσοφία της φίρμας και παράλληλα να βασίζεται σε μια πλατφόρμα της PSA.
Παρά την παράδοση της Citroën στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων από το καινοτόμο ακόμη Traction Avant του 1934, δεν φαινόταν να υπάρχει στις αρχές της δεκαετίας του '80 στον ορίζοντα κάποια προοπτική αντικατάστασης της Cx που είχε πλέον αρκετούς ανταγωνιστές από μάρκες όπως οι Audi, Mercedes και ΒΜW.
Η Citroën προσπάθησε τότε να αντιδράσει. To 1980, το γραφείο σχεδιασμού της Citroen, εργάστηκε πάνω στον αντικαταστάτη της CX με βάση το σασί της υπάρχουσας CX. Οι εργασίες αυτές άρχισαν χωρίς την έγκριση της μητρικής εταιρίας Peugeot που είχε ήδη εξαγοράσει τη Citroen και είχε δώσει την εντολή ότι η CX θα ήταν η τελευταία "ιδιόμορφη" Citroen. Έτσι το πρωτότυπο που κατασκευάστηκε στα πλαίσια του project e καταστράφηκε και το project e -όπως ονομάστηκε- εγκαταλήφθηκε.
Η πρώτη απόπειρα αντικατάστασης της Citroen CX (project E)
Μια δεύτερη πρόταση που βασιζόταν επίσης στην πλατφόρμα της Cx, έγινε το 1986 με την παρουσίαση του πρωτοτύπου Citroen Eole στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης το οποίο δεν μετεξελίχθηκε σε αυτοκίνητο παραγωγής.
Το πρωτότυπο Citroen Eole (1986)
Η ηγεσία της PSA είχε ωστόσο άλλα σχέδια για την αντικατάσταση της Cx από τα τέλη του 1984. Έως τον Μάιο του 1986, ο όμιλος είχε επικεντρώσει πλέον τις επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και τα δύο εν έτει 1985.
Πρωτότυπο από την πρόταση του σχεδιαστικού οίκου Velizy
Εναλλακτικές μορφές για τη μορφή της XM από το σχεδιαστικό οίκο Bertone
Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps, μολονότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας. Το 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μετεξέλιξη του μικρότερου Citroën BX.
Σχέδιο της πρότασης του Daniel Abramson
Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας σφηνοειδούς αισθητικής, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με μοντέλα της Opel.
Σχεδιαστικές προτάσεις για τη μορφή της XM από τον Μαρτσέλλο Γκαντίνι
Μετά την τελική επιλογή της αισθητικής, έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μετρήθηκε συντελεστής οπισθέλκουσας Cd μόλις 0,28. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της εταιρείας να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα.
Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS. Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990, από 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής και με συνολικά 390 πόντους,[4] και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο αυτοκίνητο εισαγωγής στην κατηγορία του».
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Αυτοκίνητα που δεν βγήκαν ποτέ στην παραγωγή
Πηγές
